“这将是中国第一艘中小型LNG运输船，它将于明年初交付。”4月9日，在江南造船（集团）有限公司（江南造船）为中海油能源发展股份有限公司（中海油能源）建造的第一艘3万立方米级LNG运输船上船台仪式上，中海油能源一位高层向外界表示。
为了弥补天然气市场供需严重失衡的现状，中国对进口天然气的“胃口”越来越大，这其中50%需要通过海运来完成。因此自2006年，中国首座LNG进口接收站——广东大鹏LNG进口接收站投产后，中国在LNG进口接收站的建设上不断发力，目前已经运营的LNG进口接收站数量达10座，在建、核准、获得“路条”的还有12座。预计到2020
年，中国将形成每年7000多万吨的LNG进口接收能力。
LNG的大量进口，除了需要大量承担一程运输的大型LNG运输船，同时，对于大型LNG进口接收站覆盖不到的沿海和内陆地区，只有通过中小型LNG运输船、管道、LNG槽车的二程甚至三程转运才能送达用户。
然而，中国目前还没有承载内贸LNG运输的企业，LNG二三程运输更是一片空白。
有业内人士分析，随着LNG进口量的持续增长，主要用于大型LNG进口接收站与卫星站之间的沿海及内河水域二程转运的中小型LNG运输船市场将迎来投资热潮。
日前，交通运输部批准首批两家企业获得中国沿海和内河水域LNG运输船经营资格，分别是中海油能源和浙江华祥海运有限公司（浙江华祥）。
目前，中海油能源的2艘3万立方米级LNG运输船已在江南造船建造，浙江华祥1艘1.4万立方米级、造价4亿元的LNG运输船也于3月份在启东丰顺船舶重工有限公司（启东丰顺）开工。中国船级社一人士表示，中国正在建造的首批支线LNG运输船除这3艘外，还有2艘，分别是：大连因泰集团有限公司（大连因泰）的1艘2.8万立方米级LNG运输船、浙江元和海运有限公司的1艘3万立方米级LNG运输船，交付期均在明年上半年。5艘船均入级中国船级社。
去年年初，中国长江航运集团与中海石油气电集团、中海油能源、中国航天三江集团在湖北省武汉市签订四方协议，大力开发LNG水路运输市场，并带动相关产业发展，实现产供销一体化。
国家发改委能源经济与战略研究中心副主任姜鑫民表示，中国中小型LNG运输船市场刚开始发展，预计未来10~20年保持良好发展势头。据其预测，未来
10 多年，中国主要用于
LNG二程转运的中小型LNG运输船或将超过百艘。
中小型LNG运输船发展现状
根据《航运交易公报》之前的报道，中小型LNG运输船相对于大型LNG运输船而言，迄今尚无一致的界定标准。根据与业界相关企业交流，中小型LNG运输船一般指舱容在5万立方米以下，适用于沿海、近海乃至内河范围内的LNG运输船。
中小型LNG运输船，可以将LNG从沿海大型接收站或邻近产气国运送到小型接收站，然后经槽车或地方管网运送到客户端。其适用模式包括：国外小批量LNG进口贸易、中国大型LNG进口接收站转拨分销、中国大型LNG进口接收站之间的调峰。
目前，世界上中小型LNG运输船保有量较少，只有近30艘，舱容范围集中在三个区间：日本和挪威的国内短途LNG运输船舱容为1000~2500立方米；日本与马来西亚和印尼之间以及日本国内的部分LNG运输船舱容为1.8万~2.5万立方米；阿尔及利亚和利比亚等北非地区与欧洲国家间的LNG运输船舱容为2.5万~5万立方米。
国际上最先利用中小型LNG运输船进行国内LNG运输且技术最为成熟的国家主要有日本、挪威、丹麦等。
例如，自2003年以来，日本已建造4艘2.5万立方米级及以下小型LNG运输船，用于东京湾大型LNG接收站与北海道小型LNG接收站之间的LNG运输；另有多艘2500~3500立方米LNG运输船执行北九州与四国岛之间的LNG二程转运。在日本，LNG二程转运多在岛间、沿岸区域，因此用于二程转运的小型LNG运输船也被称为沿岸型LNG运输船。
中国目前LNG二三程转运市场主要使用LNG槽车，水运市场尚处空白。相对于LNG槽车，中小型LNG运输船的运载量大、成本低，可以大大提高短程LNG运输的效率和安全性。
此外，与小型LNG运输船活跃的日本、北欧地区相比，中国幅员更加辽阔，海岸线更绵长，内河水网也更为密集。更为重要的是，中国人口数量和制造业规模远超日本、北欧，这些都决定未来中国LNG运输内贸市场存在巨大发展潜力。
据中海石油气电集团预测，中国LNG二程转运量2015年或将达到190万吨，2020年可达到600万吨。因此，可以预见中国对中小型LNG运输船需求远大于国际现有船队。
中海油能源采油服务分公司副总经理陈瑞权表示，中小型LNG运输船可以有效解决沿海及沿江城市天然气季节性调峰和月度不均匀供气的运输问题。LNG应用的日益增长，必然产生巨大的调峰工作气量，也必然带动LNG区域运输量的增加。如果全部采用储罐调峰和LNG槽罐车运输调峰显然是不经济和不现实的，对于沿海地区的水上运输优势也是一种极大的浪费。其次，中小型LNG运输船可以广泛应用于大型LNG进口接收站与中小型LNG接收站之间的二程转运。对于那些位于沿海沿江地区的中小型LNG接收站，采用中小型LNG运输船的运输方式可以大大提高运输效率和安全性，节约运输成本。
民企国企争相进入
面对中小型LNG运输这一尚处空白的新兴市场，中国能源、航运等相关企业纷纷开始涉足。
最早行动的是中国最大的LNG运营商中国海洋石油总公司（中海油），其正在规划将旗下已建成和处于筹划阶段的沿海大型LNG进口接收站进行改造和同步配套设计，建设小型LNG出运码头；通过江海直达型小型LNG运输船实现从沿海大型LNG进口接收站与沿江小型卫星站之间的运输。
2012年4月，中海油旗下的中海油能源委托上海船舶研究设计院开发设计一款3万立方米级LNG运输船。去年5月，中海油能源与江南造船签署1+1艘3万立方米级LNG运输船的建造合同，按照标书要求，首制船将于2015年初交付，入级中国船级社。
而在远期，中海油能源希望拥有4艘3万立方米级及10艘1万立方米级LNG运输船。其中，3万立方米级LNG运输船用于沿海支线运输；1万立方米级LNG运输船用于“海进江”及长江沿线运输。
去年4月，另一能源巨头——中国石油天然气股份有限公司（中石油）与宁波新乐造船厂签订1艘3万立方米级LNG运输船，该船由宁波新乐造船厂与上海欧德利船舶工程有限公司共同自主研发。
除了国企外，一些民营企业的动作也颇为迅速。大连因泰与中石油昆仑能源签署LNG运输协议。去年4月，大连因泰与大连中远船务、上海佳豪船舶设计公司（上海佳豪）共同签订因泰型2.8万立方米级LNG运输船（N588）的建造合同，船舶设计方为上海佳豪。3月10日，大连中远船务承建的N588正式点火开工，预计2015年年初交付。
3月份，中国首家获LNG运输资质的民营企业——浙江华祥与启东丰顺签订1艘1.4万立方米级小型LNG运输船的建造合同，该船由中船重工708所设计，预计2015年5月完工交付。
去年5月，舟山润舟公司与乌克兰ZALIV
Ship Design LLC公司签订共同研发设计3000立方米、6500立方米、8000立方米、1万立方米、1.5万立方米、2万立方米等LNG运输船系列船型的合同与相关协议。据悉，首艘1万立方米级LNG运输船设计方案于5月份送审，并确定在武汉南华江北造船有限公司建造。
舟山润舟公司表示，船型将根据中国长江与沿海地区的水文资料和客户需求设计，但没有透露船东是谁。业内人士普遍猜测，该1万立方米级LNG运输船的船东可能就是中海油能源。
中国造船巨头——中国船舶工业股份有限公司（中国船舶）也不甘寂寞，于去年12月通过其全资子公司上海外高桥造船有限公司出资近1.35亿元，收购张家港圣汇气体化工装备有限公司（张家港圣汇）26%股权。外界认为，此举表明，中国船舶欲借此进入中小型LNG运输船建造领域，打通其原有的LNG运输船制造产业链。
据悉，早在2009年，张家港圣汇就与浙江台州五洲船业有限公司共同为挪威船东建造1艘1万立方米级小型LNG运输船“NORGAS
INNOVATION”号，这是中国建造的首艘小型LNG运输船。张家港圣汇在此船的建造中积累了大量经验，并具备了LNG低温储罐的建造技术。
中小型LNG运输船建造要点
中小型LNG运输船主要行驶水域为沿海和内河航道，受到航道水深、桥梁高度等条件限制较大，因此，在设计上与大型LNG运输船并不一样。
目前国际主流的中小型LNG运输船船型，大多采用单甲板（设凸形甲板）、单底、双舷、全电焊钢质结构，设首尾楼，尾楼上设3~4层甲板室，中部为液货区，设LNG液货储运罐2只，分别布置于2个液货舱内。
这样的总体布置，一方面，可以尽可能增加液货舱的长度，从而增加液货罐的长度乃至液货罐的容积，提高船舶的载货能力和舱容利用系数；另一方面，生活区和工作区相对集中，并且具有较好的驾驶室视野。
在液货舱的形式上，由于中小型LNG运输船液货罐的容积不大，一般不会超过3万立方米，且为短途运输，所以多采用压力式的C型独立液货舱。
C型独立液货舱大多采用卧式圆筒型液货罐，有圆柱形和双联圆柱形。双联圆柱形液货罐组成的货物围护系统比圆柱形液货罐组成的系统造价要高一些，但其优势是，可以降低液货罐的高度，有利于船舶稳定性，早期（上世纪80年代）建造的LNG运输船多选用这种罐型。随着造船技术的发展和造船规范的日趋严格，双联圆柱形液货罐的船现已较少出现。现新建船舶大多选用圆柱形液货罐。
液货罐设计的工作温度一般为-163℃。罐体材料有9%镍钢、奥氏体钢（不锈钢）、铝合金、奥氏体铁镍合金等。其中9%镍钢的应用较为广泛，其具有强度高、低温韧性好、焊接性能可靠等优点，且该钢冶炼工艺简单，质量稳定。在液货罐外敷设聚氨酯泡沫或聚苯乙烯绝缘板，用于绝缘隔热。
在推进系统上，目前国际上主要采用一种新型的双燃料电力推进系统。电力推进系统由数台双燃料中速柴油机，燃气（LNG挥发气）或燃油，带动中压发电机产生电能，再由电站、电网系统进行全船电力分配。电力经过推进变压器、变频器等的处理，输送到推进电动机，经减速齿轮箱减速，通过轴系驱动螺旋桨推动船舶航行。
不过上海佳豪相关研发人员表示，由于水域环境不同，不能照搬目前国外的现有船型，而是要充分考虑到中国沿海、内河水域通航条件限制以及危险品运输的特殊情况。该人士举例说，长江航道交通密度大，跨江桥梁多，弯道多，航道宽窄及水流变化大，在长江上航行的船舶需要具有良好的操纵性。由于有的浅滩河道限制船舶吃水，如果要保证足够的载重量，就需要适当增加船宽和船长，这又会在一定程度上降低船舶操纵的灵活性。“这就要求设计者进行综合考虑，尽量控制船宽和船长，使船舶具有浅吃水、操纵性好、推进冗余度高等优点，以适应内河运输”。
该人士表示，上海佳豪已经联合英国著名发动机制造商罗尔斯·罗伊斯（罗罗）组成设计团队，结合罗罗先进的船舶设计和系统集成理念，特别推出2500～40000立方米级中小型LNG运输船系列设计，分别适用于内河、沿海、近海及远洋航行。
该系列中小型LNG运输船引入创新的模块化设计理念，配置灵活多变，可以满足不同船东的需求。该系列设计基本可以分别满足单桨或双桨驱动、柴油或LNG混和动力系统。根据不同设计，可为船东度身配置最为高效节能的系统。该系列设计亦考虑到长江航道的吃水限制，将浅吃水的设计运用到1万~1.2万立方米级的船型中；折叠式的可倒桅杆，解决了航道中通过桥梁时的吃水限制问题，可以实现在冬季枯水季节满载航行至武汉。该系列船舶亦可采用冰区加强设计方案，以满足在寒冷水域航行的通航要求。
此外，系列设计还采用V型船体设计，以实现无压载水运作。与配备压载水处理系统的常规船相比，无压载水设计在建造、运营和维护上都更经济，更有利于海洋环境的维护，并为即将生效的IMO“压载水管理公约”奠定良好基础。
航运交易公报记者/包志明