转眼间已经在船上工作了五个年头了，从一个懵懵懂懂的实习生，到现在的二副，期间在各种船上服务。毕业时怀着满腔热情跟某外派公司签约，后来因为各种原因不欢而散，开始了自由船员之路，通过中介公司找船实习换证。期间，几千吨的小船到现在的巴拿马型；从能跑就行的私人老板船到正规管理的大型民营企业，国有企业；从日本造的二手船到国内造的新船，沙滩船；从24小时空调独立洗浴有如三星酒店的房间到三个多平方，床伸不开腿，翻身会掉地上，停泊只有做饭和晚上短时间的照明供电，其他时候都不供电，更不用说空调这种奢侈的东西了，在学校的时候怎么会想到有这种船的存在，就算有怎么也没想到自己拿着无限航区的大证会沦落到这步田地。所以，自我感觉这些也算是一种人生经历吧。
这几年的经历也让我对海员行业有了更深的了解和自己的一些看法，在此，与还对海员行业怀着一腔热情的后辈们分享。
1、钱途无量
相对于一般的工薪阶层来说，海员是高薪职业，毕业后一两年就可以拿到月薪过万。我是09年毕业，10年才上的船。而就是我们毕业前一年的2008年，可以说是航运市场和船员市场的鼎盛时期。据说当时一条新船不用一年的时间轻松回本，船员更是供不应求，甚至很多船东为了不耽误船的运营，对驾驶员的要求仅仅是持有证书，那个时候天是蓝的，草也是绿的，一切都那么和谐美好，那时候双选会签约随便一个外派公司都敢承诺我们三副工资2300刀，那时候美刀还算坚挺。然而也是这个可怕的2009年，大批的航海专业毕业生涌向市场，也有大批的实习生成长为驾驶员，一证难求的局面得到了缓解，船员市场的话语权也慢慢向船东靠拢。也是差不多那个时候，全球金融危机对整个航运业的影响也越来越明显，在经历了航运业的巅峰之后，这个打击无非是落差巨大的。运费节节败退，工资也随着一路下滑，但还没到不可收拾的地步，但是市场是真的不是谁可以控制的，再加上人越来越多，形成了一个恶性循环。然而在接下来的一到两年内，市场真的失控了。很多人在学校的时候都幻想着自己将来肯定是签大公司做大船跑全球航线这些都是顺理成章的，这些在09年之前也确实是这种情况，随着人才越来越多，毕业生如过江之鲫般涌入船东怀抱，船东不是慈善机构，他们也仅仅是满足自己的需求就够了，所以他们在人才的审查上就提高了门槛，这就导致了很多工厂式学校还有那些勉强拿到证书的毕业生在面临专业面试的时候，肚子里的知识有点捉襟见肘。就像我，当初被面试难得掉眼泪。即使后来勉强找到公司肯收留自己，也要忍受排队等候的待遇。更多无奈的人选择做自由船员，通过支付高额的中介费上船工作，还要忍受实习期没有工资，甚至连伙食费都自掏腰包的不公待遇，越来越多人只能沦落到国内南北线的小船上。然而驾驶员的这一关也不是好过的，船东对资历的要求越来越高，招聘的时候直接说不要新证，而那些企图通过使用新证驾驶员节省开支的船东无疑也给中介公司做了生意，工资低到解放前，中介费却一点不讲情面，甚至到了想上一条万吨船做驾驶员的中介费都要一两个月白干。之所以这么不公平的市场还有人义无反顾得去做，他们的动力来自一种叫资历的东西，为了先混点资历，然而他们钟情的资历给了他们怎样的回报呢，在做了将近两年的水手以后终于多年媳妇熬成婆做了三副，拿着一个月五六千的工资开始盼望着早日拿到二副的一万多，经过两年的摸爬滚打终于做到二副的时候才发现二副的工资也已经降到了冰点，也就比三副多个两三千块。好吧，那就盼望大副吧，可是大副也不是几年前那么缺了，工资也是一降再降，但始终还是停留在两万以上。
那么，以大副为分界线，我们来看看这几年我们得到了什么。第一年找船实习，中介费算三千，工资最多也就六百块，如果有水手证书还好点，我们算实习半年顶了水手，工资按四千五算，前半年工资和中介费抵消了，后半年总共收入两万七千块，这再平均给这一年一个月两千块左右，好吧，我们咬着牙连续干了一年把证书换出来了，一个在船上只工作了一年的人，很少有人敢用你开船，好吧，我们休假四个月继续上船做水手八个月，这样下来是三万六，平均成十二个月，一个月三千。然后再休假四个月花费五千块中介费上一条一万多吨的船，月薪六千，工作八个月，四万八，恭喜你，你的工资比做水手的时候一个月涨了一千块，但是你的责任和工作难度比做水手翻了不知几倍，这个往往是被忽视的。况且这个三副的中介费还可能更高，工资还可能更低。然后再休息四个月，再来十个月三副，那么现在我们算资历三副了，中介费用按三千应该一点也不多，不要指望工资会高，因为新证的时候已经算多了，国内航线七万吨算大船了，三副也才七千。好的，我们一口气干够十个月就够二副换证资历，六万块平均给十四个月，你会神奇得发现工资竟然又涨了将近三百，对，如果平均十个月会很多，呵呵。小结一下，到这里我们的跑船生涯已经进行了四年零两个月。
收入：第一年：实习生➕水手=27000
第二年：水手=36000
第三年：三副=48000
第四年：三副=48000
合计：159000元
支出：第一年的中介费=前半年实习工资
第三年的中介费=5000
结余：154000元，哇，好多钱啊。
那么，我们再平均给四年
154000/48=3208元
好吧，真相大白了，这四年，我们这个标榜的高薪职业其实平均月薪只有三千多块，有人说船上花销少，吃住不花钱，有时候还有伙食费结余，好吧，这个也是个人习惯，我觉得我身边这些人的花销哪个也不比在陆地工作少，懂得过日子省钱的人到哪里都是知道节省的。
再接着做二副应该也没那么容易，况且，二副的工资也没有那么乐观，这笔账自己应该也能算得清楚了。
有人说哪有那么夸张，当然，这是按照国内南北航线的价格分析的，像达飞，马士基那些知名的企业工资还是高高在上，但是他们需要的是高质量的海运人才，而我国能达到那种要求的毕业生很少选择上船工作。还有一些国内外大型的航运企业也都还能支撑着保持着最后的节操，工资水平也在节节败退，这些企业对人才的要求也是有一定高度。看一下网络上的各种工资标准，真的惨不忍睹，老海员跟我们年轻人说，别太在乎钱，先混资历，爬上去就好了。想想这个理想就这么一直伴随着我四五年了，钱没赚多少，资历一大把，可是要这些资历可以干嘛呢？升职的速度已经赶不上工资下降的速度了。我刚做三副的时候工资有一万六千块，内外贸都一样的薪水，到我做二副期间分别还拿过一万三和一万二的工资标准，因为我工作的船是内外贸兼营，公司后来就给我们内外贸分酬了，从我刚做二副时的一万八千五到目前的内贸工资一万一千块，不到一年的时间，工资被砍了将近一半，而三副的工资水平跟水手长越来越接近，内贸只有七千块。按照一个三副月薪八千块计算，每年做八个月休假四个月，其实月薪只有6666元，其实就算这个工资水平在陆地也算是高薪工作，但是这样我们的背井离乡，与世隔绝似乎显得又不那么有价值了。
2、威风八面
任何航海学校对船上工作环境的宣传都是正面的，帅气的制服和大盖帽，袖章肩章给人一种强烈的使命感，特别是教材封面那张手握铅笔进行海图作业的照片，看上去无限的高上大。是，制服这东西在我国中字头国有企业应该还是存在的，但也仅限于部分航线还存在，国外的企业据说也还都有，不知是我孤陋寡闻还是事实，跑船五年没见过穿制服的海员，更不用说当初那个制服诱惑的梦想了，就算有制服，就算天天穿，每天接触的也就那几个人，大家都对彼此了如指掌，又威风给谁看呢。
那驾驶着巨轮在大洋上乘风破浪总该威风了吧，一个大多数人只知其名不知其实的行业，每次别人问起来都要很热情繁琐得跟别人解释一通，就算现在读了几年航海专业没上过船也很难想象是怎样的场景，何况那仅有的几个真正在听你描述的朋友。大多数朋友认为我们的海鲜可以自给自足的概念我已经无力发笑，更不用说那些以为我们每天都吃新鲜的鱼虾螃蟹了，其实这个在有些港口确实是现实，只不过要在工作之余自己动手。还有很多人认为我们船靠了港之后我们就不在船上了，其实这些想法都是可以理解的，我们在没接触过航海之前基本也是这个思想，毕竟普通人如果身边没有做这行的要接触这个行业也不容易，况且就算能接触到，也没几个人有兴趣。那么再说说乘风破浪的事吧，书本上貌似只在货运上学过横摇纵摇的概念，我想大概是为了避免产生对航海的恐惧吧。在这里也只能一代而过，乘风破浪没有一点威风可言，风浪是很可怕的事情。
航行是枯燥的，国内沿海以渔船多著名，捕鱼旺季渔船用密密麻麻来形容一点不为过，驾驶员需要随时保持清醒得头脑穿插在渔船群中，其实就好比开着车穿梭在熙来攘往的人群中，还不能减速，好在一点船舶的速度再快也是慢的，海上的交通再复杂也是宽敞的，经常在渔船缝隙中穿来穿去也练就了一身船舶操纵的过硬技巧。
再说远洋航行，大洋航行用枯燥无味来形容一点不为过，再大的船舶在茫茫大海中都像一片树叶，而漫长的航程一天两天遇不到一条船是太平常的事，雷达上长时间什么回波都没有，夜里经常被高频里突然传来的杂音吓一跳，夜航我们可以把能想到的所有不违反规定的提神和排解无聊的方法都试了几十遍，你可以歇斯底里得大喊大叫都没人理你，而这样与世隔绝的生活真的是长时间陪伴着我们的，我们不只是背井离乡，而是真的与世隔绝。
3、周游列国
其实爱旅游的人应该去走走全球航线，也许真的可以实现周游列国的梦想。听老海员讲，以前集装箱船还没有这么普及的时候，大多数货物的进出口还要靠那种带龙门吊的杂货船，而这种船的灵便性可以让她适应各种港口环境，而且大多数港口有装有卸，时常作业时间都有一个星期甚至更久，这对领略异国风情来说真的是一个很利好的优势，而且那种船挂靠的港口多，一路走一路装卸真的有周游列国的那种情调。而现在大多数的杂货船已经被集装箱取代，集装箱的快速发展也带动了整个经济的进步，而当初集装箱发明的目的就是为了提高装卸速率，所以，很多时候都是靠泊几个小时装卸几个箱就得开航了，给我们周游的时间就越来越少了。油船我不太了解，说散货，散货船虽然很多船也是全球航线，但是货物出口国相对固定，再加上很多散货是在锚地作业，所以去的地方也不会太多，而且散货船航行时间较长，航速较慢，装卸速度日益加快，一般浩浩荡荡航行一个月到了目的港，等办理好手续可以下地的时候，货也装卸的差不多了，所以说现在航海的周游列国其实说起来也是走马观花。
不过目前的中日韩航线还倒不错，航线短，不过船都很小，冬天的时候可能不太好过，去的地方也多，货种繁多，装卸时间也长，这对接受日韩文化是一个契机，而且还应运而生了一个代购的行业，韩国的化妆品，日本的电子产品，还有一些其他的在国内价格昂贵但质量又不太保证的东西，这种代购的优势就是可以有效地避免关税，虽然这也是违反规定的，但还没有到扰乱社会秩序的地步。日本很多港口有免税店，就算是商场购买的东西也比国内同价格的质量要好很多，很多水手靠代购赚的钱比自己的工资还高，而且这种代购东西可靠，甚至比那些留学党的价格低，速度快，很受欢迎，这是一大利好。
4、修身养性
航海久了真的可以修身养性，特殊的环境造就了这个环境特有的氛围。我读书不多，记得初中政治课上学过人需要情绪的舒泄。人类区别于其他动物的特性就是语言和感情。无论亲情友情爱情，都是我们感情的寄托，对海员来说，这无疑是奢侈的。亲情是远离的，爱情这东西在船上可能性也不是太大，剩下的只有友情了。每个人都有那种心里烦闷想跟朋友好好说说话的时候，这就是情绪的舒泄。而船上的二十几个人都是铁打的轮船流水的兵，一个合同期下来可能所有人都换了一遍，建立一份友情也不是说说的，虽然大家没有什么利益冲突，但是想交到知心的朋友在船上是比较难的，大家都是为了工作凑在一起，没有人可以让我们软弱一下，没有人关心你，甚至生病了都没人倒一杯水。长期下来，性格会慢慢发生改变，本来的开朗会变得少言寡语，而本来就少言寡语的就会变得孤僻。
那么，在船上工作，即使我们得到了我们想要的高薪，也会失去很多更为珍贵的东西，下面，我给大家列举一下，海员会失去哪些人生中比较珍贵的东西。
1·更好的前途和机会
文章开始的时候，我们说的是钱途，是高薪，这里，我们说的是事业上的前途，其实也跟钱有关。做海员，如果一直做海员，我们的前途最高便是船长或者轮机长，这意味着一个很好水平的薪水，但也是仅此而已，这个工资水平都是跟工薪阶层去比较的，但我们的队伍中藏龙卧虎，出类拔萃的人才大有人在，这些人如果自主创业或者去别的行业发展，可能如鱼得水，收入比船长好得多，亦或者做某个很普通的工作，而他身上的某种品质被领导赏识，继而被重用，这些机会只要一上船工作，全都会化为泡影，而一旦踏上了这条贼船，要说放弃就没那么难了。很多驾驶员轮机员都是被证书绑在了船上，干的越久，越没有勇气改行，怕改行了混不好丢人，怕再回来，其实还有一方面是传统观念的压力，明明可以赚这么多钱却不去赚，会给人一种享受安逸的印象，认为我们不能吃苦，可谁又能理解我们对正常生活那种渴望，而当初的一腔热血如今也变得冰冷，从而再也脱离不了这个行业。
2·正常的社交
在智能手机飞速发展的今天，社交好像变成了指尖上的交流，其实不然，人的生活少不了社交，我们有好心情需要跟别人分享喜悦，从而得到升华，我们心情郁闷的时候需要别人的分忧，从而减少负担，社交对人的重要性不言而喻，不管好的坏的，这是人的天性。这一点从我们对手机信号的渴望就能看出来，在手机信号无处不在的今天，大多数人都希望周围有WIFI，这样他们的线上社交会变得更通畅，而对海员来说，这是无比奢侈的，尤其是远洋航线，跑的地方越多，国内沿海航线相对来说再这方面好一点，有信号的时候比较多，有信号说明还可以跟朋友保持联系，大家都分享一下自己开心的事情，哪怕心里的苦闷也可以打个电话找人说说。现在很多先进的船上都用上了卫星网络，但也只是少数，很多时候我们想了解点社会新闻都是困难的。而当我们休假在家的时候，需要重新维护建立自己的圈子，以前的朋友显得不那么亲密了，变得没那么多共同话题了，而认识新朋友和机会越来越少，社交变得那么空洞，也许身边剩下的也就是上船之前的一些比较铁的朋友，其中也不乏碍于情面勉强维持的。现在社会有一个奇怪的现象就是很多朋友明明聚在一起，却也是聚在一起玩手机，我分析这里面有虚荣心和求知欲这两个东西的影响，虚荣心，人都希望在别人面前保持神秘，让别人觉得自己忙碌，曾经有一款手机有虚拟来电功能，很多人都乐此不疲，因此经常出现打着打着电话手机来电话的窘迫，可能也是真的社交形式在改变，有些话当面不好说，而通过网络就显得没那么拘谨，而人们其实更期待那种更深层次或者无拘无束的交流。但这种交流还是以现实生活为话题，比如汽车，比如哪里多了个监控，比如哪里有好吃的，哪里有好玩的，这些话题，就算我们有信号可能也参与不进去。那么再说说这个求知欲，拿手机新闻来说，很多人以上是不看新闻的，对这些乱七八糟的事也不关心，但智能手机的兴起有时候这些内容我们是被动接受的，后来慢慢发现了自己对某一方面信息的渴望。其实我们获得知识的渠道不是不多，书籍的价格也没高到我们难以承受之重，但是考虑到携带不方便，毕竟并不是所有人都有高档办公室，并不是所有人都拿着公文包上班，而手机的便携性刚好弥补了这一点，很多我们闲暇的时间就可以利用起来，甚至随时我们有什么不懂的问题掏出手机就可以查询，很多人本身的求知欲很强，只是受渠道的限制，那现在智能手机的便利刚好弥补了这一缺憾。一个百分之九十的人都有的习惯到底是什么原因造成的，这个可能不是这个习惯本身，而是这种习惯弥补了其他的形式。好吧，题外话有点多。
3·美满的爱情
其实就算是没上船工作，要收获一份完美的爱情也不那么容易，这里不谈关于爱情那些高深的话题，只说我们正常的恋爱结婚。
如今，年轻一代海员的单身率越来越高，我身边的驾驶员轮机员水手机工婚龄的单身有一半以上，而且形势越来越严峻。大多数的女孩子不喜欢自己的男朋友不在身边，而且以后大多数时间还是一个人面对生活，这个名义上的男朋友或者丈夫在自己生活中只扮演着提款机的角色，一个人独守空房，以后有小孩了还要自己抚养，生病了没人照顾，逛街没人牵手，旅行没人陪伴，搬家没有劳动力，所有事情都是一个人，即使这些事情她都能自己做好，我想心里的酸楚也不好承受。就算有人勉强能接受，也是因为自身条件不太好看在这份高薪的面子上，这样的婚姻可怕到可以一眼看完一生。我们的队伍中结婚的大多数都是那种上船之前已经谈了女朋友，而且两个人有了一定的感情基础，而单身海员兄弟们的假期，不是在相亲就是走在去相亲的路上。而因为跑船而丢失爱情导致妻离子散的已经屡见不鲜。谁都没有错，谁都理由充分，只是这种非人的形势注定了这一切。所以，如果你还想上船工作，早点谈恋爱吧。
4·健康的身体
先说说饮食吧，应该越长的航线这方面的影响越明显。食品的新鲜决定了其营养价值，而人体对新鲜蔬菜水果的需求是强烈的，远洋航线缺乏新鲜蔬果，甚至有的港口都无法购买到伙食，航程进行了一半可能就是那天土豆洋葱大白菜萝卜豆芽之类，而肉类大多还是以冷冻食品为主，供应上船的时候已经不知道冰冻了多久，这种食品应该只剩下充饥的作用了。淡水就不说了吧，在水舱里那么久，想想都可怕。
然后再说说工作吧，做二副以来明显感觉身体大不如前了，缺少了那种年轻人该有的精气神，每天昏昏噩噩，记忆力更是差了不少，虽然说这种作息时间会慢慢习惯，但违反人类正常的作息时间说对身体没伤害一点说服力都没有。而且我的休息时间大多数还是别人的工作时间，航行的时间还好，大家都能遵守秩序，保持安静，在港口装卸货的时候这种休息时间是痛苦的，大多数的靠离码头都会有人要加班，但如果时候上午六七点靠码头，靠港后还要联检等手续，等这些都结束了，我也该吃点东西准备上班了，而港口值班驾驶员还是六个小时，再加上偶尔有个别的检查审核的，偶尔还想下地走走，基本靠一次港下来人都虚脱了，这只是我自己，也只是一个例子，其他人也好不到哪里去，充足的睡眠对健康的重要性不言而喻，不要说那些年轻人一天几个小时的睡眠就够了那种鬼话，当你的生物钟被搞的乱七八糟，翻来覆去睡不着的时候，就知道睡眠是有多珍贵了，真的是到了为了生存的睡眠的地步。船上的这种工作和休息环境是无法改变的，隔音好的船还好，隔音差的还要受各种机械噪音的困扰，我曾经在一条船做水手，住在主甲板层最后面，与机舱仅隔一层钢板，发电机的震动让我的床板都时刻保持颤抖，声音就更加不用说了。再就是船舶磁场这种不知道存不存在的东西，总听人说船舶磁场怎么怎么样，反正我觉得天天住在这种钢板构成的房间里应该不如钢筋混凝土的自然。还有一个方面就是一个个血气方刚的年纪，谁都有正常的生理需要，但对海员来说解决这种需求只有金钱交易一条路，这也形成了很多人对海员都喜欢找小姐这种看法。即使是通过金钱交易解决了这种生理上的需求，那份心理上的孤独也是很难承受的，不想多说，太悲催。
5·崩溃的三观
船舶驾驶员这个称号越来越多得代表得是责任，而权力或者权利都很苍白，权力也仅限于船东给予管理层的在船舶内部的权力，而权利就更没有分量了，在这个人员过剩的时代，这些都掌握在船东手里，如果有异议或者想法，只有另谋高就的份。可以说船舶接触到的所有部门，除了那些给我们送补给维修设备要赚我们钱的人，其他人的话我们都要听，虽然他们的本职工作是服务船舶，但是真正做起来，船舶的话语权还是微乎其微，说白了就是人家一句话说我们哪哪做的不好，我们就得麻溜溜得去整改，他们布置得工作必须第一时间完成，没有人会考虑你累不累，没有人会考虑你休息时间达不达标，哪怕你刚睡着，哪怕你睡得正香，有你的工作还是会把你叫醒，至于那些关于休息时间的规定之类的，任何一个船舶驾驶员，如果不会做假的记录文件，那么他肯定是不称职的。我们的权利就仅限于上船之前谈好的工资待遇航线等等，有时候有的公司还会完全不顾合同的存在直接降工资，如果你觉得心里不舒服，也是一个选择，就是走。其实船长的权力也仅限于船舶内部工作中，只是很多人还是卖他一个面子，对他很客气。然而在船舶内部，这些等级关系往往制约着一条船的氛围，这个环境其实是封闭的，被管理者只能乖乖听话，不听话就只有回家一条路，不管管理者说的做的对或者不对，都要听，有的人能够接受意见可以沟通，这无疑对上下级关系对整个工作是有利的，也不乏把下级的意见和质疑当作对自己能力水平的怀疑的。所以，看起来一个二十几个人的小团体，其实结构特别复杂，权利者在这个团体范围内权力大过天，而劳动者没有一点点话语权，很多时候还要当替罪羊。责任是个可怕的东西，船上的工作是把责任分得很细致，因为有了责任的制约，大家对每个人的责任判定就多少存在分歧，而既然有这种氛围的存在，那合作又变得那么没有说服力，而合作在普通船员中比较默契，在驾驶员轮机员队伍中，往往会因为责任的界定而无法达成这种默契。这种感觉其实是只可意会，说太多根本明白不了。
暂时就只能想到这么多，希望同行们再补充吧，这些在书本上是不会有的，老师大概也不会讲，还有很多很多让我们无可奈何的事情，但是我们之所以还没有离开也是在撑吧，也许是为了更好的生活，也许还没有找到合适的退路。海员职业之间的交流是缺乏的，仅有的几个论坛网站，每天在更新回复的也就那几个人，没有几个人是因为热爱这个行业，而那些每天发布文章操作指南手册之类的技术达人，估计早已不在船上工作。
拿我自己来说，农村出身，父母辛辛苦苦供我上学读书，然后前几年在村里为我置办了娶媳妇的大瓦房，还是楼房，这对他们来说已经是极限了，而我工作这几年自己也有一些积蓄，面对钞票的日益贬值，无奈得选择了买房攒钱，在离家不远的县城付了个首期，毕竟人人都向往城市生活，去不了大城市，县城混混也是可以的。目前工资也还过得去，可是如果想脱离船舶也是那么难，毕竟每个月三千多块的月供就会让我措手不及。说转行的勇气是有的，但无法解决随之而来的那些问题。从事船舶相关行业明显我现在的资历还差得远，从事其他行业都要重新开始，这是个看证书的年代，没有一技之长就没人愿意用，不靠技术的工作，薪水又难以保证，说白了就是前怕狼后怕虎吧，做生意明显没那么容易，各行各业都有自己的规矩，不管要从事哪一行都要一点一点了解。我们不是没有能力，而是我们的起点太高了，害怕失败。谁都向往无忧无虑自在的生活，但是谈到柴米油盐这些现实，是每个人都逃避不了的。
还在为做海员奋斗的后辈们，在加入这个队伍之前请想明白，是否真的需要这样做，为了高薪失去那些珍贵的东西是否真的值得，不要过于担心自己的前途，也不要想得太多，每个人都有自己的闪光点，每个人都有自己的人生路，好好考虑清楚。
来源：航运在线船员招聘网
2015年6月17日