1、船东应对海员社会化的挑战。船员的渎职给船东造成损失，该如何保护船东的利益？海事局船员处不仅是船员的船员处，也是船东的船员处。

   航海是高风险的行业，万恶的资本主义，对风险的控制是非常注重的。不象中国对私有财产视若无物，大家都赚快钱，因为明天不知道这个财产是不是你的，你家住了几辈子的房子，突然乡长说是他的，还真成了他的了。据称80%的商人都逃税更加剧了商人对风险的忽视，赚完赶快移民或者改行。

   但是还是有些船东还是希望控制风险，否则难以出现百年企业，国际上对船员责任有着系统的风险控制，船员闯了大祸有保赔协会处理，再大有刑法惩罚，但是刑法的责任与行政法不是一回事，破坏生产给船东损失了5万员要负刑责，但你渎职，给海事局罚了5万元，屁事没有。

这个问题该如何解决？官方还是民间主导？

官方对破坏海洋环境的责任人员，处罚的同时，相应主管人员要处理，而且让所有船东有据可查。我认为更多该民间解决，菲律宾就有完善的船员评价体系，做坏一家，在市场就很难生存。

    2、理性面对低级海员短缺问题，15年前我做大副时就认识到，优秀技术工人是宝贵人才，但现实中完全不是这回事，工资还拿不这保姆，导致低级船员流失严重，计划生育使得边远地区也难得有人愿做海员，这些年低级海员职业变成不是一个体面的工作。引入外劳是是趋势，日本30年前，韩国台湾20年前就大规模引进外劳。

  中国有着世界上最死板的移民制度，在制度难以改变的现实下，扩大外籍普通船员培训、发证是个方向。

   国有大型企业对海员的培训这十多年是缺位的。

    3、三副往二副换证，一条船只有一个三副，资质要求要不取消，要不严格执行，据说花一两千元就可以把做实际做水手的做成三副资历换成二副。这侵犯船东利益。因此造成二副不适任，主管机关该不该承担民事责任？严苛的制度虽可寻租，但若承担民事责任，看谁敢不重视，看谁敢制定那样的制度。

    4、要建立廉价的服务机制。欧洲经济问题中，德国相对影响较小，就是德国注重企业的竞争力，为求廉价甚至都没怎么规定最低工资。海员外派机构也应如此，减少成本是多方面的，包括营业面积、多少人交社保等等都是不必要的的制约。愿意自由就业的船员，强逼着变成公司人，就象近30年前，远洋公司船员为退点伙食费，在新加坡买菜多开点票，几年后想起来，作孽。

    
    5、要由官方或者民间主导建立海员数据库。持适任证书是最职业的最低要求，工作中的学习仅靠口耳相传难以发掘相关人才，特别是外派人才。比如，重吊船，中国船员闯了很多祸后，被迫换成菲律宾船员，他们由一直做重吊船的人来做，事故发生率小很多。船长业务每条船大同小异，但大副、水手、水手长业务则千差万别。


 @烟台海事微政务：【利用“大数据”提升船员队伍素质】 协会可以牵头建立一个实名认证的船东和船员的相互评价信息系统，船东可以评价船员，船员也可以评价船东，这样的信用体系建立起来之后，很多事情就迎刃而解了