行业交流

最近有研究机构调研如何利用自贸区的契机发展海运业，明明知道是空对空务虚，我还是开炮开了两个小时，这决不是交通部一家能解决的问题，甚至还不完全是国务院能解决的，因为边防改革涉及军队，还涉及所谓第二海军，海事法院改革涉及法院，这是国家的海运战略问题。继短文【航运业扶不起来了吗】http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e01017gcy.html 后，又稍思考了一个晚上，问题在哪里，如何解决，因为不能象郎咸平只会看病，不会开药方，列了个提纲，第二天就根椐提纲，讲了两小时，反正谈业务上的事情也不会请喝茶。

一方面国家认为，海运业已过渡开放了，另一方面行业内部又没有体会到，矛盾重重，我认为关键还是要对涉外运输完全开放，特别是对内开放，把企业的物流成本降到美国水平，意味着成本要倍减！对内开放听起来抽象，打个比方就形象了：哪天我个人成立个理货公司到处可以理货、哪天我个人买条拖轮可以到处服务，哪天我组织一帮装卸工人今天到上海装货，明到到天津装货。这就是对内开放，100年前，中国是完全对外、对内开放的，特别是赫德当海关司时那才开放得令人吃惊，尽管有其缺点，但中国人在完全竞争领域败给过谁啊？上海做了50年自由港，有的只是荣耀吧。

1.不该救行业

救了是对有竞争力的企业不公，有死才有生。就象上海街头的饭店，每年有30%的关门，30%的开张，并没有人来救餐饮业，海运业亦然，该倒的就该让他倒，甚至我还盼望着他倒，他倒下，我可以赚取合理的利润，省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一气。我关心几家海运上市公司的报表，明摆着好几家早就资不抵债了，中国远洋我吃不准，中昌海运一定是的。该破产的不破产，就会导致该破产的公司继续在市场上坑蒙拐骗，把很多好公司也搞垮，上海钢贸的处理就是这样，为迎接18大不及时处理，最终导致损失翻倍。每个钢厂都是防火防盗防钢贸。

I HAVE A DREAM, ONE DAY 航运央企资不抵债倒下了，我们成长起来了。

2.码头终归是过剩的

与韩国，日本，台湾，新加坡以及大多发达国家一样，码头不该养工人，养了工人就与养船一样，维持成本非常高，业务不好时，工人要养着，难免要裁掉一些人，一旦来了业务人手又不够，港口间调剂未必及时。据说诺大的龙吴码头，资产数亿，几百号人，一年利润才2000万，这些利润还是建立在同工不同酬，剥削外地工基础上赚得的，而对于码头领导来说与周边十几个民营码头竞争还没有亏损，殊为不易，也是件了不起的事情。

应该码头是码头，是大家都可以利用的公共资源，装卸工由不同的装卸公司负责，可以根椐码头的业务量，今天在A码头做，明天在B码头做，这样才能人力资源配置最优化。当然，中国码头养门机费用不菲，可以配置司机，另行收费。在国外很容易做到的事情，在中国就难做，登轮证，恶心。还可参见：【上海民工本就严重短缺，何来限制外来人口？】http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102v339.html

3.强制理货不取消，奢谈促进海运发展

强制理货是建立在五六十年代，中国作为货主国，要剥点资本主义国家船东的一点硬通货基础上的，手段是强制代理，强制理货，时移势移,到今天依旧采用真是搞笑。比如袋装货，每吨理货费3.45元，加上加班费基本要5元一吨，过去一吨货有20小袋，今天基本都是吨袋，费率却依旧不变，过去点20包收5块，现在点一包收费5元钱，拦路抢劫也没这么高的利润啊。

比作抢劫一点不为过，我有条船装的吨袋装的氧化铝，装货港根本没有理货，按水尺重量出的提单、舱单，船到连云港卸货，申报的也是散货，理货公司不请自来，声称这是件杂货，法定理货的货物，不请我也来。嘿嘿！

其实中国外轮理货公司在各地理货公司中只占13%的股份，当地港务局占87%的股份，记得1990年代，理货公司还强调一点服务，为船东服务，现在，服务没有了，有的只有收费的权力。有人说，不还有中联理货吗？本就是乱伦的产物，不受港务局待见，进不了港务局码头，在上海港，只占有1%的份额，与没有一回事。

越南先前也是一家理货公司强制理货，约10年前，放开了，现今理货费只有先前的约四分之一，服务很到位。

4.为何难以有国际一流物流商？

在国内不可一世的中外运在国际上排名很靠后的，什么导致外战外行，内战内行？我认为是法律环境使然。与中国产品沦为低质低价的代名词一样，中国的物流服务也是低质低价。工作中发现一个规律，日本与德国的一流公司物流要求最高，设备要求舱内，一个高，必需要做到，那货物的包装，简直不惜代价，我作为船东都认为包装到浪费的程度。30 X 30工字钢焊成的架子中，装几片普通钢结构。当然，运价也是到位的。次一等的是一些欧美大型物流承包商的，货物外面也有包装，包装也不错，大多坚持装舱内。最次的就是中国人发货，中国人收货的国企的货，能裸装，绝不给你加个包装，只要便宜，随便叠随便放，运坏了，到国外敲敲打打还能用。时常听到中石油或者中石化某个油井关键设备运坏了，多少个月不能开工，损失几千万元云云。也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得暴废。

为什么会这样？因为优质服务没有溢价，劣质服务不需要承担责任，完全是劣币驱逐良币。08年之后，由船东市场转变为货主市场，设备制造商发现物流也能发财的啊，甚至听说某前常委的亲戚也非要挤进做项目。在国外注册皮包公司以国外大公司名义拿到项目，再以尽可能低的价格转包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是旷日持久的官司，到时脚底抺油，存在四五年的公司本来就不多。试想，物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司，谁会去关心服务品质呢？所以经常看到不堪入目的包装，装得满舱满载也无利可图的运价。有了这些劣币，当然没有正规物流商什么事情，包括中外运，比如，很少见到中外运能拿到铁路系统的项目，据说投标经常连门都进不了，中外运咬牙要找国资委，但也没用。

物流不上一个档次，也制造不出高水平的产品，企业只能沦为替国外企业打工。

5.中国物流成本居高不下，但船东车主又没赚着钱

原因在于钱没花在该花的地方，据说中国物流成本占GDP的18-20%，远超过欧美日8-10%的水平，为什么中国企业花了这么多钱，得到的是如此恶劣的服务。我认为，钱没花在该花的地方，制造商被逼得只能因陋就简，否则就得赔钱。各个环节的跑冒滴漏，积聚起来，可不是一笔小数目，而船东，车主又没赚着钱。汽车运输公司被各种交警、运政、路政、林业等等穿制服的或者不穿制服的车匪路霸搜括掉的钱要占运费的相当比例。港口装卸费，港口使费又是昂贵无比，港口当然闭口不提公共服务，利润最大化是对制造业的摧毁，上市港口普遍赢利不菲，性质与银行暴利一样，那不是赢利，那是征税！一个港口吞吐量2亿吨，赢利6亿，相当于3块钱一吨。

装卸费率几十年不调整，制约了很多产品的出口，几十年前，超过5吨就算重大件，今天也一样。25吨的热卷，装货费达80多元一吨，还是优惠价。一个卷钢，一拎一放，几分钟，装货费2千多元，理货员学我3岁儿子点一个数“1”，收费100元。这不是存心限制热卷出口，鼓励出口盘元与螺纹钢嘛。

装卸费怎么收，全凭码头老总一句话，天津港对罐子加倍收装货费，上海某港区只要带轮子的，带履带的都算车辆，后来又规定小艇也算车辆，为什么？没有为什么，你愿来不来。

本来港口业可以做成稳定就业、稳定赢收的长期产业，但是领导三年一换，急功近利，赚一票是一票的心态。货主、船东大多是分散的，议价能力差的苦主。改革后，反映到港口局、物价局，说是企业行为。这是明摆着向菲律宾看齐嘛，码头随便发个传真，说涨价了就涨价，有的港口装货费比马尼拉贵十几倍。船东又不傻，只得次次叫代理报价，社会交易成本提高。

机场建设费搞得怨声载道，港建费一年收多少，建了哪个港，能否不收还利于企业呢？要知道中国件杂货的装卸费要比新加坡、台湾、韩国贵很多倍啊！

6.港口淡水费超高

淡水报价可以看出一个港口的良心，很多港口放任码头上的淡水管线锈烂也不愿修理，供淡水只得用水船，几十元一吨淡水，而水船经营又没放开，取得各口岸单位的许可，成本可不是一点点，边防一个搭靠证就能搞死你。如此简单的一个事情，难道是仅仅是因为没有海员工会为海员争取权益吗？不是！港口不想提供公共服务功能了。赚钱少的活就不想碰了，管你船员死活！

几十年前连云港为了外轮供水，搞了个很大的饮水工程，惠及市民，只能说那时的官员还是有良心的。

7.铁路难道真与汽车一样的运价？

洋山港建成时，没有铁路线，我惊奇铁道部放着这么大的生意不做啊，后来罗泾码头建成时又没见铁路线，也就不惊讶了，肯定有人脑子有问题。看到有的用铁路发来的货，先到上海何家湾车站再短倒进港口，成本巨大，毫无竞争力。据说铁路的集装箱报价与卡车差不多，拿车皮还要潜规则。

整个世界第一大港，只有两根细细的铁路线通向军工路与张华浜码头，而且还难得一用，记得我上次装铁路发的货还是几年前，胡总出访柬埔寨，从一汽发的防弹奥迪是调用军列发过来的。

这颠覆了普通人的常识，不是正常人所能理解的。只能说为中国的物流成本远超欧美作了巨大贡献。

一直在想，若远在安徽滁州的天大钢管厂，能用铁路直接发到上海码头边，短倒也不要了，直接拎上船，产品质量又能保证，会不会在国际市场上更有竞争力呢？好好的公司就不会象现在非得从船东身上刮地皮了。

8.地方政策制约着航运业的发展

据说虹口区政府多次找业内人士谈怎么促进航运发展，几年前有人指出区内没好的甲级写字楼，这真是小菜一碟，现在最不缺的就是写字楼，写字楼里的人也容易找，缺的是专业人才，如何吸引到专业人才，很多地方政策是制约的。广为诟病的上海居住证最清晰地说明了这个问题。

航运业中，无论哪个部门，大多公司主力都是船长、轮机长出身的有着海上十多年经验的专业人员，他们早年毕业于南京海校，集美海校，南通航校等等，都是千军万马过高考独木桥考进去的精英，当年高考全国只录取40多万，有的是三年制的，非现在混3年，大四找工作的本科生可比。船长、轮机长出身的人都是高收入人群，非一般小白领可比。然而他们在上海办不出居住证！卡在学历上，真不知道上海的政策到底想吸引谁。我周边好几位就是孩子在上海读完小学，送回江苏读初中，还有一位，搞了个MBA办的居住证。

公司总经理办不出上海居住证，刚毕业的前台的小姑娘倒没问题。还有一位仁兄国航系毕业多年，业务相当了得，为了一个中级职称，要考两门公共课，其中一本政治，考了四年没考过。孩子马上读初中了，一脸无奈。感觉也就是近十年户籍政策变得死板了。一个把远洋船长、轮机长视作民工的城市想建成国际航运中心，真是个中国梦。

小小的居住证绝非小事，南京是船东的聚集地，为什么不搬到上海来？他们很多高管都是海校毕业的船长、轮机长出身，谁愿来上海受你这个气啊？老子搬到新加坡也不到上海来！

类似的地方土政策还很多啊，去年上海实行营改增后，青岛有货代来诉苦上海营改增好，青岛当时还是用普通发票，查税，抓了很多货代，只要开票没附合同的都算逃税。

青岛说要建航运中心，我说，一个留不住薛冰的地方也要建航运中心，搞笑嘛。薛冰某一年赚了10亿美元，拔了根毛，花了3千万买了条小艇，以查税名义抓进去关了半年。张家港某船代也是一样，老总被查税关进半年，上海好做的事情，在外地有可能随时被刑事处罚。其实这么些年下来，我所了解的业内精英，要不如薛冰移民海外，留下的都谨小慎微，有身份的人不会去碰有可能涉及刑法的事。

涉外航运的直接税收并不高，一家有十来条船的船东，资产十几亿，机关里可能只有二十几个人，十分不起眼。直接税收也不高，不必强调这是多重要，反正都是用脚投票的，租船人、经营人、经纪人很多搬到新加坡，没优惠的税收、完备的私有财产保护，谁愿在上海玩啊！就连船舶管理公司有的也搬到马尼拉，上海雇一个人的费用，在马尼拉可雇3个，生活还很惬意。GEAR BULK上海公司从50多人裁到20多人，业务搬去马尼拉。

来源： @薛船长在上海