近年来，在广东，作为支撑航运发展的重要人力资源，海（船）员由于职业优势的逐渐丧失，正面临着严重的人员流失窘境，尤其是粤籍船员人数正不断锐减。

   随着国家“建设21世纪海上丝绸之路”战略的推进，作为联系中国与海上丝路国家之间贸易、人员往来的航运业，正迎来日益旺盛的巨大需求，特别是广东这一经济大省、外贸大省、海洋大省，全省90%以上的外贸货物、50%以上的内贸货物运输依赖航运完成，从某种程度而言，航运可说是广东进出口的生命线。
　　但进入新世纪以来，在广东，作为支撑航运发展的重要人力资源，海（船）员由于职业优势的逐渐丧失，正面临着严重的人员流失窘境。尤其是粤籍船员人数正不断锐减。根据近期省政协人资环委的专题调研组考察发现，“十二五”以来，我省注册海（船）员数量以平均每年15%的速度递减，与“十一五”同期对比，海（船）员人数从20万减少到11万。据广东海事局负责人介绍，目前在我省内河从事航运的船员，只有不到1/4来自广东境内。
　　一方面是随着海上丝路战略推进喷涌而出的商贸机遇，另一方面却是我省面临海（船）员人才供给力不断萎缩的风险。对此，省政协调研组建议，我省应适时推出航海类高校全日制教育免费政策，吸引我省更多青年投身航海运输业，并可尝试在广东自贸区框架内，推行对高级海员等实施个人所得税财政全额补贴政策，招揽国内更多的船公司、海员外派公司及海员人才中心迁移，利用政策洼地，使广东成为国际航运中心人才高地和产业聚集区。据悉，政协委员的建议已引起了省领导与有关方面的重视。

　　●总数渐少，年轻海员占比不高：与“十一五”同期对比，海（船）员人数从20万减少到11万。30岁以下年轻海员数量偏少、后备力量不足。
　　20-30岁 14%
　　30-40岁 23%
　　50-60岁 24%
　　40-50岁 30%
　　●工资优势消失：普通海员和船长工资约为3.2万元/年和20万元/年（按工作8个月休息4个月的全年正常收入计算），在广东，普通海员与岸上人员收入基本持平（2014年广东省人均年收入32148元），海上工作工资优势已不复存在。

》》海员队伍日益老龄化
　　面向南海，天然良港众多，大陆海岸线居全国第一……拥有广阔发展前景的广东历来是传统航运大省，但吊诡的是，广东“有船无人开、有船不会开”的现象却正逐年加剧。调研组发现，“十二五”以来，我省注册海（船）员数量以平均每年15%的速度递减，与“十一五”同期对比，海（船）员人数从20万减少到11万，人员流失日趋严重。
　　调研还发现，与以往相比，近年来，社会从事海员职业的意愿正逐渐降低。据统计，近年来全国各层次航海院校航海类专业的招生人数逐年减少，2014年比2010年减少了36843人，下降215%。政协委员走访发现，我省7所不同层次的航海类院校目前存在着招生难及学生就读意愿低的问题。即使读了航海类院校，毕业后从事航海事业的人数也不多。根据国内某著名海事大学对300名航海类应届毕业生的问卷调查，有64%的学生不愿从事航海事业，仅8%的学生愿意从事航海事业10年以上。
　　由于缺乏新鲜血液的输入，让人更为担忧的是，目前我省海员队伍处于结构失衡和日益老龄化的境地中。作为新生力量，30岁以下年轻海员数量偏少、后备力量不足。在沿海船舶中，20-30岁的海员占比仅为14%，30-40岁占比23%，40-50岁占比30%，50-60岁占24%。
　　以中海集团为例，海员队伍平均年龄达40.6岁，其中高级海员、普通海员的平均年龄分别为36.2岁、47.1岁。由于职业的特殊性，不断老化的海员队伍正难以适应航运业大型化、远程化、科技化对海员身体、素质、技能等方面的要求。

》》昔日“黄金职业”风光不再
　　岸水收入差2005年迎来拐点
　　特别是在2005年以后，随着个税起征点的逐步提高，海员享有的税收优惠被快速拉平，岸水收入差迎来拐点，将海员作为职业选择的性价比也迅速降低。高扬业坦言，作为船长，目前他的年薪可以达到税后二三十万元，但同样在岸上从事运输工作，一年也能拿到20万元左右，虽然有阶差，但边际收入却急剧减少。
　　在改革开放前，做海（船）员曾是一份体面的工作。1968年就开始跑船的郭秋锦记得：“那个时候，一名普通的内河船员，一个月能拿到20元至34元不等的工资。”如果是船长，一个月则可以拿上130元。
　　而在当时，一名处级干部的月工资也才100多元，普通的机关办事员的月工资至多三四十元。“一个船长的收入可以养活一家子人”是一件很稀松平常的事。
　　海员的待遇则更高，不仅有一身时尚的漂亮制服，还可以在境外免税购买“四大件”、“四小件”，免费游历各国，见多识广。这使得海员社会地位高，娶的“海嫂”也都很漂亮。
　　郭秋锦说，除了工资高，由于当时广州物资匮乏，船员可以跑船时顺便买到鸡鸭鱼肉等食品，改善家人生活。有时也可将买了的物资转卖给他人，也算是一笔额外收入。由于当时珠江两岸制糖业的发达，作为承担贸易往来主力的航运业也呈现出一派欣欣向荣的景象，“那时在珠江上跑船的船主有九成以上都是广东本地人”。
　　到了20世纪90年代后，虽然经西江到广州的航线航道条件越来越好，但随着制糖业的萎靡与陆路交通的发达，曾经繁荣的珠江航运却开始衰落，繁忙的西江航道逐渐冷清，此前天天在江上跑的郭秋锦慢慢一个月中只有一半时间还在江上，经营的每况日下让他很早就选择上岸。
　　但直到本世纪初，海员都仍是一份优厚的工作。同样是1990年代，全国沿海城市的一些村庄掀起了一股出海热，广东、江苏、浙江、山东等地甚至出现了不少“船员村”。船长高扬业的老家是福建省平潭县的一个小村落，由于靠海吃海，全村人基本都当渔民，由于船员的地位、收入等各方面仍十分优越，全村约3000人“大部分都跑去做船员去了”。
　　之后渐渐地，岸上与海上的收入差距逐渐缩小，特别是在2005年以后，随着个税起征点的逐步提高，海员享有的税收优惠被快速拉平，岸水收入差迎来拐点，将海员作为职业选择的性价比也迅速降低。高扬业坦言，作为船长，目前他的年薪可以达到税后二三十万元，但同样在岸上从事运输工作，一年也能拿到20万左右，虽然有阶差，但边际收入却急剧减少，“船员包括船长的工资，都是跟在海上做工时间挂钩。”高扬业解释，海员虽然高薪酬，但需要一年中大半时间在海上漂，一旦休假，他就将没有分文收入。
　　而普通船员的收入，甚至比不上岸上工作人员，高扬业说，如今，一个码头工的工资都比船员工资要高。“有点生意头脑的船员都跑到岸上做生意去了。”
　　与其他职业不同，由于船员常年在外，无法照顾家庭，他的经济收入通常支撑着整个家庭。一旦船员受伤，他们在陆上也难以找到工作，而这使得全家都陷入揭不开锅的境地。中远航运船员经理部总经理顾卫东透露，仅在中远公司的4000多名海员中，就有超过10%的海员暂时或永远上不了船，而给予他们的补助对于支撑一个家庭是远远不够的。

》》后继无人的行业困扰
　　“海二代”不愿子承父业

　　在顾卫东看来，对于海员这一职业真正的考验现在才开始。从小成长在移动互联的信息时代，对于新生一代而言，资讯就像水、空气和食物一样宝贵，这一代海员，如何长时间适应信息封闭的海上生活，正成为拷问这个行业的痛点。
　　与收入的相对缩水相比，海员的晋升之路正变得日益艰难。随着海运业的日益发达，船只大量增加，航线日渐复杂，导致开船难度增加，这对海员的航行技术要求也上升。据广东海事局的工作人员介绍，通向船长之路需层层考核。目前申请资格人群分为两类，一种为非专业的社会人士，一种则是专业院校毕业生。以后者为例，算上学生在校学习时间和随后的层层资格培训考试时间，“平均算下来，至少需要11年至12年”。
　　1994年，高扬业开始跑船，直至2011年才当上船长，在这期间，刨去几年离开海上作业的时间，高扬业从普通船员到船长花费了14年的时间，其中经历过各式各样的考试和培训，当上船长时高扬业已经35岁，“在圈子里，我还算是比较年轻的船长了”。
　　“老高几乎每次考核都一次通过了，所以比较年轻时就当上了船长。”老乡李家荣补充道，他当船员第20个年头才是一名大副船员，如今已经一大把年纪了，干几年就准备退休了，不再打算去考船长资格了。
　　顾卫东介绍说，目前高级船员95%以上都要求大专及以上学历，随着GPS导航、电动推进系统等先进电子设备的列装，现代船舶对高级船员装备操控能力的要求也越来越高，而精确计算洋流、风速，大型设备、重矿材料的装载量，也都需要一定的数学运算能力。即使是一名普通的水手，也都要求熟练掌握操舵、抛锚、操作吊机、开铲车、烧电焊等多项技能，是一个十足的技术工种。
　　正是由于要求高、成长慢，顾卫东透露，许多海员或是无法坚持，或是跳槽寻谋更好的出路，导致广东的高素质海员缺口增大，人才流失严重。“有两个节点是人才流失集中的时间段，一是刚上船工作两三年后，部分海员会选择考研或者考公务员，或者到船厂、港口等地方工作。二是在船上工作8到10年，做到大副等级别的高级海员，会上岸当船厂主管、海事局主管类工作等，还有一些船员会选择跳槽到国外的公司。”
　　更大的危机，或是后继无人的行业困扰。对于是否愿当海员的提问，高扬业的儿子、“海二代”高仁彪的脑袋立刻像拨浪鼓一般摇了一起来，谈起他第一次跟随父亲出海的经历，他不自觉地皱起了眉头。“一上船后就开始吐，只能吃晕车药。”高仁彪吐糟自己刚上船的种种不舒服，以至于他在船上的时间，基本上就是躺在父亲床上看电脑。
　　而这位初中刚毕业的少年，对父亲的印象仍然模糊，常年不在家让母亲把所有的注意力都放在了自己身上。“看不到他，妈妈就只好管我。”
　　对于儿子的表现，以海为家20余年的高扬业也直言：“绝对不会让儿子做船员这份工作，在家随便做一份工作都决不让他来跑船。”他坦言，船员传统的子承父业模式或将面临消亡。
　　“现在的年轻人从小玩着手机、抱着电脑长大，这样的日子过习惯了十几年，突然让他们一连好几个月‘与世隔绝’，怎么可能受得了呢？”在顾卫东看来，对于海员这一职业真正的考验现在才开始。从小成长在移动互联的信息时代，对于新生一代而言，资讯就像水、空气和食物一样宝贵，这一代海员，如何长时间适应信息封闭的海上生活，正成为拷问这个行业的痛点。

     
解析：
    海上工作工资优势消失
　　曾几何时，海（船）员曾是一份光鲜体面的工作。据某大型航运企业负责人介绍，改革开放前，海员收入相对较高，是岸上工作的5-6倍。海员还可以按配额从国外带回新潮的家电，当海员等同于出国，因此尽管海员职业辛苦且高风险，仍对当时的年轻人构成很大的吸引力。
　　是什么让海（船）员从天堂跌落？据省内各大航运公司负责人反映，现在，出国已成为普通百姓的常态，而最关键的是，船岸收入差距已经明显缩小甚至倒挂，有些海员工资还跟不上岸上工资水平，而在法定休假期间，海员只能领取最低工资标准，不少个体海员甚至没有休假工资，年平均工资更低。
　　据了解，目前普通海员和船长工资约为3.2万元/年和20万元/年（按工作8个月休息4个月的全年正常收入计算），在广东，普通海员与岸上人员收入基本持平（2014年广东省人均年收入32148元），海上工作工资优势已不复存在。
　　除了工资增速缓慢，海（船）员却依然承担着相对较高的税负。调研组发现，以前，当我国个人所得税起征点为800元时，作为特殊行业，海员个人所得税起征点已调整为4500元，是普通纳税个人的5倍多。然而，经过两次大调整，目前我国个人所得税已调整到3800元起征，而海员个人所得税政策却没有区别对待、相应提高。
　　依照各大航运公司的统计数据，我国高级海员特别是船长和轮机长的适用税率高达25%，与发达航运国家或海员输出国实行补贴免税、税收抵免、完全免税等海员特殊税收减免政策的做法相距甚远，呈负激励效应。
　　而随着新生代海（船）员逐渐成为航运主力，后顾之忧也越来越成为左右其择业的重要因素。不少航运公司向调研组反映，由于海员长年在海上工作风险大，长年背井离乡，与水为伴，以船为家，照顾不了家庭，甚至找不到配偶，导致其个人入户、家庭呵护、子女管护和就学等方面的问题突出，严重影响其职业生涯和就业意愿。

对策
资料图
　　1、推行航海类专业免费教育
　　如何吸引我省青年投靠从事航运业？省政协调研组建议，应增加对海员教育专项投入经费，可对我省高校推行航海类全日制教育免费政策，鼓励青年学生特别是粤东、粤西和粤北山区的青年学生报考航海类专业。
　　根据初步测算，若我省从明年起实施该政策，受惠人员约2700人，财政支出约2500万元，扣除目前已按50%的现行政策财政支出约800万元，需新增财政支出1700万元。
　　调研组认为，若广东实行该政策，不但可缓解我省航海类院校招生难、海员短缺与结构失衡问题，而且可以作为广东扶贫的一种手段，通过智力扶贫，为我省山区群众脱贫解困提供有益的帮助。
　　除了经费支持之外，调研组建议，我省应以现有的广州航海学院为基础，组建广州海事大学，以期在全国形成北有大连海事大学、东有上海海事大学、南有广州海事大学“三足鼎立”的航海教育大格局，在适应广州建设国际航运中心的同时，为广东高层次海员队伍建设提供智力和科研支撑。
　    2、对海员收入实行财政补贴
　　在国际上，不少航运强国都对海员收入实行减免税政策。比如，英国、新加坡和菲律宾等国家对海员采取免税政策，日本、瑞典等国家则对海员采取补贴免税、税收抵免和其他补贴政策等。省政协调研组认为，广东可以按照先行先试的原则，结合广东自贸区建设，借鉴国外一些航海国家的做法。首先在广东自贸区框架内，对海员收入制定全额财政补贴政策：制定和实施在自贸区内的船公司和海员外派公司所属海员个人所得税的补贴政策，可先征后补或通过政策奖励返回，对海员个人所得税实行财政全额补贴。同时，在全省范围内对海员个人所得税实行高端人才的奖励办法，用财政补贴所得税扣除部分的全部或一定比例。
　　调研组认为，在国家对海员个税政策没有调整的情况下，若广东能出台这两项政策，将极大地吸引国内更多的船公司、海员外派公司及海员人才中心迁移到南沙自贸区，形成国际航运中心人才高地和产业聚集区。
　　此外，调研组建议，广东应多渠道呼吁国家出台海员个人所得税减免政策。参照国外发达国家的法律和国际惯例，对我国海员在海上（水上）工作超过180天/年的收入采取全部免除个人所得税政策；按照海员等级分类，降低海员个税税率；把海员个人所得税的起征点，从目前的4800元提高到12000元以上，通过全面提供税收优惠，鼓励海员职业发展，为国家储备战略性资源。
　　3、建立国际海员人才中心
　　在自身人才资源相对不足的现状下，广东如何汇聚国际海（船）员人才资源？对此，调研组建议，我省可尝试建立广东海员考试评估基地和国际海员人才中心。采取省部共建的方式，由我省提供土地和资金，中央有关部门提供设施设备及人员技术，在南沙建设世界一流的海员考试评估基地，以立足华南、覆盖东南亚，为海员提供更加便捷高效、标准统一的国际化评估考试场所，提高海员的培训质量，提升广东航运业国际竞争力。同时在自贸区框架下，在南沙建立国际海员人才中心，让中国船员更加便利地走出国门、迈向世界，同时把全世界的海员吸引过来，形成资源互补和资源配置点。
　　在后续配套上，不少政协委员建议，应将高级海员列入当地高端人才名录。根据目前大城市的积分入户要求，把高级海员作为第一类战略性高端人才列入第一层次中，为他们就地入户、子女入学、家属就业等提供政策支持，解除他们的后顾之忧，并在南沙组建国际航运仲裁委，引进世界一流的航运仲裁人才，为发展现代航运服务体系配套优质的法律服务。
　　“高级海员在不少发达国家被作为战略性核心资源来培养保护。”许多委员认为，我省也应在海员适任培训和高级复合航运人才培养上给予补贴，参考《广东省省级劳动力培训转移就业专项资金管理办法》中技师、技工的补贴标准，对普通海员的适任培训和特殊培训给予3000元/人次的政府补贴，并减免相关手续费，以促进海员不断提升职业技能与专业素养。
     （“工人在线”整理，来源：南方日报）
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