【按：本文写就于15年8月18日已转呈相关领导，但未得到肯定或者否定的答复，另外平面媒体也借鉴了一些内容，但发文较慢】
要点：
1、部分航海培训学校是落后产能，淘汰或者转型在所难免
2、建议水手值班证书应发尽发，由船长考核，海事局认可
3、建议建立企业实习制度，由向海事大学拔款改向企业买实习岗位
4、中国航海学会能否获得海事局的支持，建立普通海员的数据库
5、提议设立船长公会
1911年，邮传部尚书盛宣怀给皇帝上了《筹办商船学校大概情形折》[1]奏称“惟商船学理深邃，程度极高”。
一百多年来，只有最聪明的人才能读航海，否则是学不会天文航海的，天文学是与数理化一样的基础学科，以前但凡考试被关掉的，十有八九都是天文过不去。
为吸引足够聪明的人来读航海，一百多年来的航海教育都是免费的，包括笔者在内学航海都没花过一分钱学费。所以一百多年来海员一直是高素质的一群人，海员中出过很多人才，包括总统、总理，以及共和国的部长。[2]
事情发生转变始于1990年代，拿驾驶来说，卫导及GPS的普及，最考验人智力的天文学不再重要，普通中学毕业生就可以去学航海了，海运再也与冒险没有关系了，成为十分成熟的工业。
笔者在2007年买了第一艘船，当时深受三副、二副层级海员短缺之苦，年关时，找出一个带三副证的海员把船开掉一度是很多船东的梦想，有的公司被迫用船长代班做三副。那也是各种海员培训机构暴发性增长之时，各种海员培训机构如雨后春笋般建立起来，海事大学更是一届招生二十几个班，随着四万亿的投入，与所有行业一样使人疯狂，海员培训经历了与经济走势一样的周期，随着经济新常态的到来，低端落后产能毁灭整个行业，与钢铁、煤炭、铁矿、造船、航运业一样，海员培训机构面临着何去何从的问题。
一百多年来，航海教育从来都是高投入的行业，各种各样的实验器材、模拟器、各种机械、设备投入相当巨大，蓬勃发展之后，收获的是什么?
很多学生家庭的倾家荡产!触目惊心。
有的培训机构招生时，竟然宣称毕业后年薪50万，包找工作之类。为了孩子有个好的前途，家长花费十来万送孩子读航海，在很多地区岂不倾家荡产?即便上海很多双职工家庭工作一辈子也只有十万左右的存款。
读完通不过考证。有人抱怨海事局出的题太偏，尽是没用的东西，有的培训学校100个人也没几个人能考出证来。这我倒不尽认同，同样的考试，要看海事大学的通过率是多少，若海事大学通过率正常，不能说试题问题。只能是生源质量下降太多了。若排除刻意压低通过率的因素，海事局考试是执业的最低要求，若连最低要求都通不过，何谈培养出高素质的人才?
把国家标准当作最高标准是中国所有行业最大的弊病，国家标准应是企业的最低标准!
若大量低素质高级海员占据了主要的工作岗位，会形成劣币驱逐良币现象，也就是高素质海员越来越少。近年这种现象表现得非常突出，能往欧洲派的海员越来越少，年轻二副、三副拿不起VHF的竟有增加趋势。现在培训学校若挤在培养高级海员的路上，只会路越走越窄。2015年几所海运院校提前批在江苏的招生大多没招满。海事大学校长再也不会象20年前那样慷慨陈词了：你们都是立志献身航海事业的，因为你们全部是第一志愿，你们很多人没选择读清华、北大，来到海运学院…..
现今如此生源，本科生素质本就下降严重，即便如此，有的班级毕业后5年在船率还不到5%，海员素质下降已引起交通部领导的注意。
毋庸讳言现有的培训学校定位是有问题的，你培养的是高级海员，二副相当于助理工程师，不属于技术工人的范畴。职业技术学院应以培养技术工人为目标。
现有的培训机构转型为培养技术工人的机构也不具可行性。原因有这样几点：
1、近些年越演越烈的海员薪酬扭曲导致年轻的航海技术工人看不到未来。20年前，大致的薪酬构成为：二副的薪水大约为船长的一半，水手长的薪水与三副相平，熟练水手(QUARTER MASTER)大约是船长的四分之一。然而近年水手与船长的薪酬下滑到八分之一，二副远远没有船长的一半，这样的薪资结构是不稳定的，不能用市场规律来解释，这些年，船东都在为生存而奋斗，大家都不知道能不能活过明年，每一分钱都抠得很紧，能维持开船，多一分钱也不愿意花，这种生存状态下，谈不上长远可持续发展。
2、技术工人的培养应以企业培养为主。无疑中国这些年的职业教育出现偏差，德国的技术工人水平全世界闻名，其职业学校与是与企业联系紧密，很多企业实行学徒制。没有优秀的技术工人队伍，制造业强国纯是天方夜谈，靠临时工，靠包工队来实现，说了谁也不信。然而职业教育只能由相关制造业企业来主导。
师傅带徒弟应成为技术工人培养的主要方式。英国的传统上也是因船设校[3]，林泰曾、刘步蟾赴英国留学是直接上军舰实习，其业务提升一点不比就读格林威治皇家海军学校的同学差。90年代初期我做过一条英国造的船，与现在日本造的同样大小的船布局不一样的是，船上的大台间很大，完全适合十来人的学习。
3、水手职业资格证完全开放是大势所趋
在一个港口装卸工都要职业资格证(刚刚废止)的年代，水手资格证异化为权力工具不足为奇，谁能告诉我，一个初中毕业肯学的小伙子，跟着师傅学一年，他会不具备值班水手水平?船长能不能认定其水手从业资格?不要拿履约做借口，企业愿意全部聘请本科生做水手是你企业的事情，但作为掌握最低从业资格认定的国家机构，在履约程序设计上更人性化是举手之劳，达到海上资历的，有船长认可的，应发尽发，方便港口盖章认证难道不行吗。
至于三副证不能代替水手证问题，就如大客车司机不能开小轿车一样可笑!海事局哪一位船长说持证三副做不了最低从业水平的水手?哪个国家允许三副不从优秀水手或者认定其足已能成为优秀水手的人中选拔出来的吗?既然能从事值班水手或者认定其完全可以从事值班水手工作,那发证时为何不能向下兼容呢?
现今培训学校出来的持证三副的确很多做不好水手，不是年轻人的错，我了解有的学校根本不教打撇缆，插钢丝，甚至基本理论也不教，成天就做题，讲题，除了做选择题外什么也不会的三副比比亦是。即便如此，职业培训应由船长组织，由船长认可，陆上官员，素质能否超过船长，对发证水手的了解能超过船长?若都不如，那为什么要揽这个权呢?最有含金量的证书是雇主的认可。
4、培训费用之高已成年轻海员不能承受之重，难以持续。有的新证三副毕业没两年就要花8千元脱产专门培训，当初学校教育时为什么没有尽可能地做完?比如，水手值班证既然需要，为什么学校没培训好?考试费用贵问题，据了解是人社部统一定的价，不是海事局能决定。培训地点尽管不指定，但哪里都不便宜，那么大学校，那么大的机构，收那么些钱看起来是需要的，中国的东西到哪里都贵逐渐被人接受了。
5、转向培训外国普通海员也不具可行性，尽管周边菲律宾、越南、印尼等国收入低，年轻人只要培训好就可以上岗做普通海员。问题是语言障碍难以打破，若中文能达到流利水平，那也不局限于做普通海员了。具体后文还有论述。
与所有行业一样，这些年都面对着淘汰低端落后产能的压力，海员培训机构也不例外。
中国由于长达四十多年的计划生育，年轻人数量急剧减少，独生子女，留守儿童问题严重，面对着出生率的急剧下降，一子化、少子化成为家庭构成的主流，随着经济的发展年轻人越来越不愿意做海员，参照日本、台湾、韩国等地区的经验，海上薪水若低于陆上同等职位薪水的三倍时，航海将逐渐被人抛弃，若是六倍时，将是非常好的工作。看似上海的保姆月薪达3500元以上，按照三倍理论，海上薪水要达到1万元(1600美元)左右才会有人做水手，而绝大部分水手远远达不到这样水平，主流的薪资水平还处于4500-5500人民币的水平，的确这样的薪资水平是低了，有的船完全靠持证白皮三副做水手，几乎没有资深水手。
但是我们要清醒地认识到，对我们这样的人口大国来说，海员，哪怕是普通海员若依靠外籍海员是十分危险与不可思议之事，中国不是日本，可预见的未来社会富裕程度远远达不到日本，甚至台湾、韩国的水平，怎么可以象他们一样大规模雇用外籍海员呢?
尽管中国水手的人数甚至抵不过一家富士康，但我要说，水手的工作岗位对国家，对广大农村家庭很重要!富士康可以很轻易地将工厂搬到印度，越南。所以即便当前5、6000元的工资水平，也很重要，且慢说上海保姆3500以上的工资包吃包住，但工作的不稳定性及职业荣誉感缺失，愿意从事的年轻人是非常少的，其实保姆也是背井离乡的。目前的现状，很多农村年轻人的就业是远远不充分的，一份稳定的工作，对很多家庭来说非常重要。
但这条路若不简单易行，想赚水手钱的人太多，人为制造障碍，将是死路一条，逼迫船东寻求外籍劳工，损害最大的不一定是船东，而是普通国人的就业岗位，因为大多船是挂方便旗，没有雇用外籍劳工的限制。我见到有的船三个月换三个服务生，都没找到满意的，再下去，服务生都要聘用外籍的了。
发牢骚谁都会，怎么办?
1、国家每年为培养航海人才是拔了巨款的，但主要用于几所海事大学，毕业生素质下降不说，在船率又奇低，国家的拔款大多是打了水漂的。
要知道这些钱都是来之不易的，1930年代续办交通部唯一一所学校，吴淞商船学校，是在中国船舶吨税的基础上加收30%，并成立保管委员会专门用于办学，即便如此，各船公司反弹都非常大，笔者查询相关档案，各地船业公会与交通部的来往公文连篇累牍，直到吴淞商船学校交给教育部，变成国立吴淞商船学校为止。
吴淞商船学校学制主要是2年在校学习(后改为3年)加2年实习，轮机第三年在江南船厂实习，驾驶第三年在实习船实习，四年级则全部在船公司实习[4]。注重实习是吴淞商船学校培养出众多杰出人才的关键所在。
与其浪费巨额公帑于无差别的海事大学，不如用于真正想做海员的学子呢!想做海员的，由国家补助大三开始上船实习，不想做海员的，大三开始学习其他有用的陆上专业，以便更好地在陆上发展。
公司实习必不可少，由国家向有条件的海运公司购买实习岗位，比如中国籍船每船必须留两个位置用于实习，有条件接纳更多人员的的船，也可以出售实习岗位，这种繁琐的工作必须要做。吴淞商船学校就与招商、宁绍、肇兴、政记、三北、中兴、大陆、惠通行、恒安、民新、太古、大通兴、民生等公司定约安排学生实习。老师必须派驻第一线指导实习。笔者就终生感念指导老师在实习期间的指导。
2、航海是有一定危险性的工作，要容忍航海的危险。据说海事大学校船带着一百多个实习生出去，校长担惊受怕坏了，不轻易远航，大多在岸边转转，这与航海的初衷相背的。冒险精神是航海的传统，海事大学前身有一个税专海事班，主要课程都是由英国退役上校、中校舰长执教，训练相当严格，出海训练每天起床甲板跑步20分钟，再做俯卧撑，然后只准穿短裤，赤脚擦洗甲板，冬天也如此，抛锚时不管冰天雪地，早饭后即跳下海游泳，体力不支时才由助教下水救起。再放下救生艇，划艇、使帆。这样的训练今天校长看来不要吓死了[5]。
对比先贤，吴淞商船学校第一任校长萨镇冰就敢于冒险，曾在未航行过的航线上试航结果搁浅，也曾停机用帆、篷、硬舵来驾驶，结果又遭搁浅，被记过两次[6]。
但担一定的可控风险的训练又是必须的，对教员与领导要有一定的容忍度，否则连大桅都不敢教学生爬的航海教育不能成其为教航海。
3、应该有中国航海学会或者类似组织建立中国海员服务特种船的数据库。中外海员的素质差距很多还不在高级海员身上，而在于普通海员，比如，重吊船，能够熟练操吊的水手不是没有，而是不知道在何处，这不是通过海事局发一张水手证所能解决的。比如800吨以上的重吊船的卸扣很重，中国水手文弱的太多，乌克兰水手五大三粗，两人可以抬，中国水手三人不一定抬得动。所以欧洲重吊船都倾向用欧洲海员。
若有海事局的配合，这工作量不应很大，进出港时，对于特种船型，比如VALE MAX,超800吨重吊，VLCC，LNG, 子母船等等船型上的中国籍海员登记信息，有了这样的数据库，对一定资历的海员，可以授为师傅，带出合格的徒弟，无论是在哪个公司，都给予一定程度奖励，有时官方精神奖励也是很有效的。
4、国家在职业教育上的花费轻于一掷，不如补贴给优秀的水手长呢!一个优秀的水手长，终身能带出一大批优秀水手，不仅仅是技能，更多是职业习惯与操守，服从高级海员，甚至每天8小时工作都未必是没经良好在职训练水手所能理解的。有了这样的职业荣誉与哪怕一个月几百元的补贴，一定会有大量优秀水手长终身从事航海事业。
其实，组织这些事情，也不需要扩充编制，志愿者都可充当，方便旗船，民营企业也应全覆盖。
诺大的拆船补贴，是在犯罪啊，过去搞国企是无知，现在再搞国企是无耻。
5、重建船长公会，优秀船长不需要特殊补贴或者鼓励，过去船长不可以加入海员工会，船长加入的是船长公会，船长带有雇主与资方角色，在当今对外交往中，若有一支强有力的船长公会，对提升海员地位，保护海员、船东权益将有诸多益处。
比如，2014年，对船舶加水，交通部也发文，但是不但不见好转，各地乱象还愈演愈烈，争相强迫用供水船供水。
船长人数不多，社会层次也较高，会便于管理。
记得25年前读书时，一次一位国际海事组织官员做讲座，学校一位老师现场翻译，英语字正腔圆，给当时十来岁的我很大震憾，后来知道老师叫戚瓞如，早年吴淞商船学校46级的。我辈已与前辈已差距了很大了，看到现在的年轻海员还不如我们，真是忧心如焚。
[1] 上海交通大学历史博物馆史料
[2]黎元洪总统(北洋水师学堂)，萨镇冰(船政学堂，格林威治皇家海军学院)、杜锡圭(江南水师学堂)两位代总理，钱永昌(吴淞商船最后一届)交通部长
[3] 1933年上海船业公会给交通部呈文，上海档案馆存
[4] 《1936年学校沿革、校长刘永浩一年来的述略以及教职员和历届毕业同学名单》上海档案馆S149-1-14
[5] 苏搢《税专海事班简史》载于《淞水滢洄 海涛澎湃》P49
[6] 《锐舰---海军耆宿萨镇冰》P202
来源：薛船长在上海 航运在线
2015年9月29日